Alors que le Salon international de l'automobile de Munich touche à sa fin, les marques automobiles chinoises ont profondément marqué la couverture médiatique locale. Comme le mentionne la vidéo promotionnelle de BYD : « Il y a dix ans, peu de gens auraient pensé que les véhicules à énergies nouvelles deviendraient le courant dominant du marché. Il y a cinq ans, peu de gens auraient également pensé que la Chine deviendrait le premier pays exportateur d'automobiles. "
Au premier trimestre de cette année, les exportations automobiles chinoises ont officiellement dépassé celles du Japon, devenant ainsi le premier exportateur mondial d'automobiles. L'Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM) et l'Association des passagers (PAA) s'attendent à ce que les exportations automobiles chinoises dépassent 4 millions d'unités en 2023, dont 1 million d'unités pour les véhicules à énergies nouvelles. Il s’agit sans aucun doute d’un moment privilégié pour que le marché mondial soit témoin de l’essor continu de l’industrie automobile chinoise.
Selon les prévisions d'UBS, d'ici 2030, la part des marques automobiles chinoises sur le marché mondial passera de 17 pour cent actuellement à environ 33 pour cent, soit presque le double ; sur le marché local, les marques chinoises devraient prendre 80 pour cent des parts de marché. Ce chiffre est bien supérieur au niveau moyen mesuré dans le secteur.
Cependant, certains pourraient se demander dans quelle mesure la compétitivité réelle de l'industrie automobile chinoise a été catalysée par les ondes sonores du « dépassement » et du « départ à l'étranger ». En outre, la marque qui part en mer signifie dans une certaine mesure la division R & D, la délocalisation de la chaîne industrielle, les talents et les ressources. Alors par rapport aux « aborigènes », les constructeurs automobiles chinois auront l'avantage d'où ?
Le prix n'est pas le seul avantage
Indéniablement, l'industrie automobile chinoise à énergie nouvelle a franchi une étape de victoire, indissociable du prix pour guider l'avantage.
Du point de vue de la consommation du marché des véhicules à énergie nouvelle, 150,000 ~ 200,000 yuans restent la principale fourchette de consommation, représentant environ 40 %. Avec 300,000 yuans comme ligne de démarcation, nous pouvons également voir que la taille du marché à la baisse est un peu plus grande, donc pendant longtemps dans le passé, la subvention nationale reculait, Tesla a commencé la guerre des prix sur le d'une part, en réduisant l'espace de profit des constructeurs automobiles, d'autre part, en obligeant la chaîne d'approvisionnement à mener jusqu'au bout la stratégie de réduction des coûts.
La guerre des prix la plus intense au monde se déroule ici, mais il y a parfois des exceptions. Le récent démontage du sceau BYD par UBS montre que le sceau coûte environ 15 pour cent de moins que la même classe de modèle 3 à l'usine Tesla de Shanghai. Comparé au même type de voiture produite par Volkswagen dans ses usines européennes, il est inférieur de 35 pour cent.
Pour parler de réduction des coûts dans l’industrie automobile, Tesla est un manuel typique. Le coût par voiture du Model 3 2022 a été réduit de 30 % par rapport à l'année précédente, la même année, la marge bénéficiaire brute par voiture de Tesla a atteint 28,5 %, BYD est de 20,39 %. En gros, au prix de 20 $000, le sceau BYD permet d'économiser 3 $000 par-dessus.
Quant à la différence de marge bénéficiaire brute entre les deux, elle peut être causée par d’autres coûts et intrants. Mais d'un autre côté, certains pensent également que le succès de BYD aujourd'hui dépend davantage de la rentabilité de sa marque et de l'immense marché de consommation chinois. Tout comme le précédent incident de la « porte du réservoir de carburant », l'opinion publique a carrément accusé BYD de faire des sacrifices en matière de sécurité afin d'économiser de l'argent.
Est-il vrai que les marques chinoises doivent utiliser des pièces moins chères ? Cette vision biaisée a toujours existé dans le développement de l’industrie automobile chinoise. Comme pour la question de savoir si le « Made in China » a abandonné son étiquette bas de gamme, je pense que la réponse mettra beaucoup de gens dans une position difficile.
Ce qui est clair, c'est que l'industrie manufacturière chinoise évolue vers le milieu et le haut de gamme de la chaîne de valeur mondiale. Après tout, la concurrence à bas prix ne peut pas créer une marque automobile de classe mondiale. Il y a un mois, BYD a atteint le cap de la production de 5 millions de véhicules à énergie nouvelle. Le 6 septembre dernier, le 2 millionième véhicule Tesla provenant de sa super usine de Shanghai est également officiellement sorti des chaînes de production.
Si le volume de livraison représente l'affirmation des consommateurs envers une certaine marque de voiture, alors le volume de production, en plus de prouver la capacité de production, est le plus révélateur des résultats du choix du marché au fil du temps. En dernière analyse, il ne s'agit pas seulement d'avantages en termes de coûts externes tels que la main-d'œuvre et les matières premières.
« Outre les coûts des facteurs de production en Chine, l'intégration verticale de la chaîne d'approvisionnement, le degré élevé d'intégration et l'itération continue de la technologie sont autant de raisons importantes pour lesquelles BYD a pu obtenir un avantage en termes de coûts. Gong Min, responsable de la recherche sur l'industrie automobile chinoise à l'UBS, a souligné que seuls les avantages en termes de coûts obtenus grâce à la technologie peuvent être maintenus et durables en dehors de la Chine.
Même s’ils vont fabriquer en Europe, c’est pareil.
BYD et Tesla partagent une logique de développement similaire.
En prenant Tesla comme exemple, la machine de moulage sous pression géante de 6 000- tonnes utilisée dans son usine de Shanghai réalise un moulage intégré de l'ensemble de la plaque inférieure arrière en injectant un liquide d'aluminium à haute température dans le moule, intégrant plus de 70 éléments soudés. parties en une seule. Sur le modèle Y 2022, la technologie réduit non seulement le poids de 30 %, mais réduit également les coûts de fabrication de 40 %.
Combiné à l'optimisation des lignes et des processus de production, il faut moins de 40 secondes à l'usine Tesla de Shanghai pour retirer une voiture complète de la chaîne. Bien entendu, lorsqu’il s’agit de contrôle des coûts, le principal contributeur doit être la capacité d’intégration verticale. Tesla a développé ses propres puces FSD, batteries, moteurs, calculateurs, algorithmes et architecture électrique et électronique. BYD n'est pas en reste à cet égard.
Le président de BYD, Wang Chuanfu, a déclaré un jour : « Nous construisons tout dans une voiture, à l'exception du verre, des pneus et des plaques d'acier. » Outre les semi-conducteurs de puissance, BYD est devenu autosuffisant en composants majeurs tels que les batteries de puissance et les moteurs. Par exemple, le Seal est équipé de son système d'entraînement électrique « huit en un » développé par lui-même, qui permet d'économiser environ 20 % du coût par rapport à une boîte dispersée.
En 2020, BYD a regroupé ces entreprises pour former Fudi System. Le rapport de démontage d'UBS montre que BYD Seal produit environ 75 pour cent de ses composants en interne. "Le ratio de pièces fabriquées en interne est plus élevé que celui de Tesla qui les fabrique aux États-Unis ou en Chine ou de Volkswagen qui les fabrique en Allemagne." Kung Min a dit ce qui suit.
Y compris les tarifs et les frais de port, Corsair reste assez compétitif sur le marché européen. Même si Corsair adopte à l'avenir la production locale en Europe, son coût reste environ 1/4 moins cher que les modèles produits en Europe par les constructeurs automobiles occidentaux existants.
En effet, l’intégration verticale de la chaîne d’approvisionnement n’est qu’une condition préalable. Comme le soutient Musk, au fil du temps, tous les constructeurs automobiles pourront fabriquer des voitures électriques à longue autonomie, ainsi que des voitures autonomes. Plus encore, le point fort de Tesla devrait résider dans ses solides capacités d’ingénierie.
Certaines analyses ont souligné que « l'ingénierie d'abord » permettait de concrétiser rapidement les innovations de Tesla dans le domaine des batteries, de la fabrication de véhicules et des voitures autonomes. Gong Min a également déclaré sans ambages que l'intégration de la recherche et du développement en ingénierie au-dessus de Corsair est en réalité plus importante que les pièces produites par BYD, les pièces qu'il a produites à nouveau ou l'argent qu'il a encore gagné.
Initialement, les constructeurs automobiles japonais ont connu une croissance rapide à l'échelle mondiale grâce à leur avantage en termes de prix, mais aujourd'hui, les marques automobiles chinoises représentées par BYD bénéficient d'un niveau d'avantage en termes de coûts plus important. Y compris en termes d'architecture électrique et électronique, le Corsair présente une tendance à l'intégration centrale nettement différente des modèles précédents. En plus de réduire l'utilisation du calculateur, une architecture électronique et électrique plus intégrée constitue également la base permettant aux constructeurs automobiles de garder une longueur d'avance en termes d'intelligence. À l'heure actuelle, les constructeurs automobiles nationaux ont lancé leurs propres recherches.
Début août, Zero Run a lancé une architecture E/E centrale intégrée « trèfle à quatre feuilles » entièrement auto-recherchée, avec une puce SoC + 1 puce MCU pour réaliser un supercalcul central. De plus, Xiaopeng X-EEA3.0 et Guangqi EEAN Starling Architecture sont également entrés dans la phase de « supercalcul central + contrôle régional ». La recherche et le développement des architectures Great Wall GEEP5 et SAIC Zero Beam Galaxy 3.0 progressent également méthodiquement.
Du point de vue de l'architecture elle-même, son importance principale est de réaliser des automobiles définies par logiciel. Dans une certaine mesure, c’est là que les marques automobiles chinoises ont un avantage. Sinon, pourquoi Volkswagen choisirait-il Xiaopeng, et pourquoi les marques chinoises oseraient-elles affronter BBA directement dans leur camp de base allemand.
Aller à la mer : il vaut mieux courir et sauter que d'être paresseux
On peut dire que la pénurie de puces a ajouté une incertitude sans précédent sur le marché automobile mondial, mais en même temps, elle est également devenue un catalyseur pour l'accélération de l'industrie automobile chinoise à l'étranger. En 2022, par exemple, 16 % des voitures électriques vendues en Europe seront importées de Chine.
Luca de Meo, directeur général de Renault, a récemment déclaré : « Les constructeurs automobiles chinois sont très compétitifs dans la chaîne de valeur des véhicules électriques, ils ont une génération d'avance sur nous et nous devons rattraper notre retard. » Cependant, certaines sources de l'industrie automobile estiment que la capacité de l'industrie automobile chinoise à regarder le monde n'est pas trop « suffisante ».
Dans l'ensemble, nous avons la capacité, mais cette capacité n'a pas encore éclaté de l'Asie au monde. Selon Gu Hongdi, vice-président et co-président de Xiaopeng Auto, le constructeur automobile allemand a fait preuve de « la plus grande détermination à changer jamais réalisée ». Cette attitude ne doit pas être prise à la légère.
Dans le cas du marché européen, la part de marché que les constructeurs automobiles chinois ont réussi à conquérir est concentrée dans les 20,000-30,000 et 30,000-40,000. fourchettes de prix en euros. En d’autres termes, les marques automobiles chinoises profitent de l’avantage des prix pour développer le marché européen, l’impact sur le marché de masse local (Mass market) est plus important ; au contraire, sur le marché haut de gamme, le choix du consommateur est en réalité relativement conservateur.
Par conséquent, UBS prévoit que la part des constructeurs automobiles chinois sur le marché européen devrait passer de 3 % en 2022 à 20 % en 2030. À cette époque, le marché automobile européen occupera environ 20 % de la part de marché mondiale.
Aujourd’hui, la stratégie de « brand up » des constructeurs automobiles chinois continue de s’accélérer. Azalea, Xiaopeng, SAIC, etc. pour accélérer le développement du marché européen. Et le Mastodon 917 de Dongfeng, l'U8 de BYD et d'autres nouveaux produits énergétiques haut de gamme ont également été dévoilés les uns après les autres. La Crew Association estime que le marché haut de gamme supérieur à 300 000 yuans maintiendra une croissance élevée à l'avenir en raison de l'influence de la tendance au remplacement et à l'amélioration de la consommation.
Quant à la manière de réaliser des produits haut de gamme destinés à l'étranger, ce sera le prochain sujet important. Li Xueyu, directeur général de Jetway, estime que les constructeurs automobiles doivent non seulement maîtriser les avantages technologiques et de la chaîne industrielle, mais également établir une bonne configuration à long terme sur le marché, en particulier à l'étranger. En résumé, il s'agit d'exporter l'écologie des marques et d'être compétitif sur l'ensemble de la chaîne de valeur.
À l'heure actuelle, la Chine est devenue la chaîne mondiale de l'industrie des véhicules à énergie nouvelle, c'est le pays le plus complet, maîtrisant la technologie de base, mais aussi le premier pays consommateur. Mais prendre la mer signifie que l'internationalisation des produits, de la technologie, des normes, des talents, des capitaux, des services et d'autres aspects de la production, de la chaîne industrielle à transférer ou non ? Faut-il transférer la chaîne industrielle ? La R&D doit-elle être effectuée à l’étranger ? Où choisir ? Ce sont tous des problèmes. Il est prévisible que ce processus sera assez long.
Mais comme l'a dit Wang Chuanfu, avoir une marque de classe mondiale est un symbole important d'un pays automobile fort. Les États-Unis ont GM, Ford, Tesla ; L'Allemagne a Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW ; Le Japon et la Corée du Sud possèdent également leurs propres marques de classe mondiale ; tandis que la Chine ne dispose pas encore d’une marque de classe mondiale largement reconnue.
En cette époque pleine de questions probantes, l'industrie automobile chinoise des énergies nouvelles devrait non seulement continuer à mener la course de la tortue et du lièvre, mais aussi emprunter sa propre voie. "Je crois que l'ère des automobiles chinoises est arrivée et que la Chine va forcément donner naissance à un certain nombre de marques de classe mondiale." Nous marchons et regardons aussi. (Gaijin Automobile Xu Shanshan)
