Le 13 septembre 2023, le président de la Commission européenne, Von der Leyen, a déclaré dans son quatrième discours sur l'état de l'Union devant le Parlement européen que la Commission européenne lancerait une enquête compensatoire sur les véhicules électriques importés de Chine. La nouvelle a immédiatement suscité de nombreuses inquiétudes dans l’opinion publique nationale et internationale.
Tout le monde n'est pas étranger aux mesures compensatoires et antidumping de l'UE (ci-après dénommées « double revers »). « Le double antidumping était autrefois au centre des frictions commerciales entre la Chine et l'UE, et les fixations, les vélos, les téléviseurs et les cellules solaires de la Chine ont tous été touchés par le « double antidumping » de l'UE. les voitures électriques ont de nouveau offert un contrepoids à cette vieille "arme magique", ou ont attiré beaucoup d'attention, la raison en est sans doute parce que la voiture, en particulier les voitures électriques, ce produit et cette industrie en Chine et dans l'UE ont une importance particulière.
Étant donné que l'enquête de l'UE n'a pas été officiellement lancée, même si elle a été lancée en attendant un certain temps pour que les résultats de l'enquête soient présentés, nous ne sommes pas encore en mesure de tirer une conclusion sur sa légitimité et il est difficile de juger avec précision. son impact éventuel. Cependant, nous pouvons juger que l'enquête de l'UE en matière de droits compensateurs est fondamentalement contraire au bon sens économique et aux lois du marché, qu'elle s'appuie sur l'expérience historique pour porter un jugement erroné et que l'ancien outil est mal utilisé dans le nouvel objet.
Qu'il s'agisse de mesures antidumping, compensatoires ou autres mesures commerciales restrictives, la logique fondamentale consiste à empêcher les produits étrangers de s'emparer du marché intérieur en utilisant leur avantage concurrentiel que représentent les bas prix, et à éviter que le marché intérieur ne devienne un foyer de concurrents. En bref, il s'agit d'empêcher les faibles d'utiliser les « bas prix » pour contre-attaquer. Cependant, la logique des exportations chinoises de véhicules électriques vers l'Europe est que des produits de qualité « plus chers » répondent objectivement aux besoins des consommateurs de l'UE.
En outre, 46 % des exportations chinoises de véhicules électriques vers l'UE proviennent de coentreprises et de marques entièrement étrangères, ce qui est essentiellement le résultat des efforts combinés d'entreprises mondiales sur le marché chinois, et les entreprises chinoises ne sont pas les seules à en bénéficier.
Face à l'orientation de l'industrie automobile mondiale des nouvelles énergies, l'UE pourrait tout aussi bien faire jouer efficacement ses propres avantages, coopérer activement avec la Chine dans l'industrie, assurer une concurrence loyale et accélérer conjointement la transition énergétique mondiale et la réalisation des objectifs. objectifs bicarbone.
L’essor de l’industrie chinoise des véhicules électriques touche aux intérêts de l’UE
Pour la Chine, les exportations totales au cours des huit premiers mois de 2023 ont diminué de 5,6 % sur un an. En particulier, les exportations d'ordinateurs et de téléphones portables, qui ont été des produits d'exportation clés au cours des 20 dernières années, ont fortement chuté de 19 % et 7,5 % respectivement. Cependant, les « trois nouveaux », à savoir les véhicules électriques pour le déplacement des personnes, les batteries lithium-ion et les batteries solaires, ont pris de l'importance et sont rapidement devenus le nouveau pilier de la stabilisation de la situation des exportations chinoises. Au premier semestre de cette année, les « trois nouveaux » ont combiné une croissance des exportations de 61,6%, entraînant une croissance globale des exportations de 1,8 points de pourcentage.
Parmi eux, les véhicules électriques suscitent sans aucun doute la plus grande attention, grâce à des décennies d'accumulation de l'industrie automobile chinoise. À partir de 2021, les ventes à l’exportation de voitures chinoises ont augmenté rapidement. En 2021, 2022 et au premier semestre 2023, les ventes à l'exportation de voitures chinoises se sont élevées respectivement à 2,01 millions, 3,11 millions et 2,14 millions, en hausse de 102 %, 54 % et 76 % sur un an, dépassant successivement l'Allemagne et le Japon pour devenir le premier mondial. exportateur automatique. Un tel rattrapage rapide, grâce aux progrès rapides de l'industrie automobile chinoise dans les véhicules à énergie nouvelle, en particulier les véhicules électriques. 2022 Exportations cumulées de la Chine de véhicules à énergies nouvelles 1,12 million d'unités, 2023 janvier - juillet exportations de véhicules à énergies nouvelles 940,000 unités, soit une augmentation de 96 % sur un an, représentant environ un tiers du total exportations automobiles. On peut dire que les véhicules électriques ne sont pas seulement un nouveau moteur de la croissance des exportations chinoises, mais aussi un représentant typique de la modernisation industrielle de la Chine.
Cependant, l'essor rapide de l'industrie chinoise des véhicules électriques aura forcément un impact énorme sur le modèle établi de l'industrie automobile mondiale, touchant les principaux intérêts commerciaux et stratégiques des puissances actuelles de l'industrie automobile, en particulier l'Union européenne. De ce point de vue, il n’est pas surprenant que la Commission européenne ait lancé une enquête compensatoire sur les véhicules électriques chinois.
L'Europe est le berceau de l'industrie automobile, qui a autrefois ouvert la voie à l'ère des voitures à carburant et qui jouit toujours d'une forte compétitivité, et sur le marché chinois, seules Mercedes-Benz, BMW et Audi d'Allemagne sont honorées en tant que luxe de premier rang. marques. L'industrie automobile occupe une position extrêmement importante dans la structure commerciale et industrielle de l'Europe, et le chiffre d'affaires généré par l'industrie représente environ 7 % du PIB de l'UE, avec environ 2,6 millions de personnes dans l'UE directement impliquées dans la construction automobile, 910,{{ 6}} indirectement impliqué dans la construction automobile, et l'industrie automobile représente 11,6 % de tous les emplois manufacturiers dans l'UE. En 2022, les exportations automobiles de l'UE se sont élevées à 158 milliards d'euros, créant un 96 milliards d'euros. En 2022, les exportations automobiles de l'UE se sont élevées à 158 euros. milliards d’euros, créant un excédent commercial de 96 milliards d’euros, tandis que l’UE dans son ensemble a enregistré un déficit commercial de 432 milliards d’euros la même année.
Cependant, l'industrie automobile, la « couronne de l'industrie européenne », est confrontée à d'énormes défis. en janvier 2019, McKinsey a publié une étude intitulée « Race to 2050 : a vision for the European Automotive Industry ». Le rapport souligne que l'industrie automobile européenne est confrontée à un tournant et à des changements sans précédent, que la montée en puissance de la Chine, l'intelligence et l'électrification des automobiles, ainsi qu'un grand nombre de nouveaux entrants constituent tous une menace pour la position de leader de l'industrie automobile européenne. . En particulier, l'essor rapide de l'industrie des véhicules à énergies nouvelles et le succès de la Chine à saisir la première opportunité ont exercé une pression sur l'industrie automobile européenne. Les ventes mondiales de véhicules à énergies nouvelles devraient passer de 2,11 millions d'unités en 2018 à 10,44 millions d'unités en 2022, et le taux de pénétration mondial des véhicules à énergies nouvelles devrait augmenter de 2 % à 13 % au cours de la même période.
Dans cette nouvelle voie, la conception d'apparence exquise, le processus de fabrication raffiné et la qualité mécanique solide dans lesquels l'industrie automobile européenne se spécialise ne constituent plus des avantages concurrentiels irremplaçables et insurpassables. L'Europe dans l'ensemble des technologies de l'information, l'ère numérique du retard a conduit à ses nouveaux véhicules énergétiques dans le domaine de la perte de la première opportunité, l'Europe n'a toujours pas de plate-forme numérique mondiale, il n'y a pas de téléphone portable et d'ordinateur compétitifs. fabricants.
En revanche, la Chine s'appuie sur sa technologie de production de batteries et sur les capacités de soutien de sa chaîne industrielle accumulées dans le secteur des technologies de l'information, tandis que les États-Unis s'appuient sur leurs solides capacités en matière de technologie logicielle et de numérisation pour aller de pair et montrer la voie dans le domaine des nouvelles énergies. Véhicules. Sur le marché des véhicules à énergies nouvelles, les parts de la Chine, de l'Europe et des États-Unis dans les ventes mondiales de véhicules à énergies nouvelles en 2022 seront respectivement de 64 %, 22 % et 9 %, l'Europe restant en tête devant les États-Unis. Mais du côté de la production, les entreprises chinoises et américaines de véhicules à énergies nouvelles sont en tête de la liste des ventes mondiales, le chinois BYD est devenu le premier équipementier dans le classement mondial des ventes totales de véhicules à énergies nouvelles en 2022, l'américain Tesla est classé deuxième pour les ventes OEM et SAIC- Les ventes de véhicules à énergies nouvelles du groupe GM se classent au troisième rang parmi les équipementiers.
L'Europe est le marché d'exportation auquel aspirent les entreprises chinoises de véhicules à énergies nouvelles.2023 En juin, KPMG a publié un rapport intitulé « Les véhicules à énergies nouvelles en Chine construisent un rêve en Europe », soulignant que le taux de croissance annuel moyen des ventes de véhicules à énergies nouvelles en Europe était de 58 % contre 2018-2022, juste derrière la Chine (61 %) au cours de la même période et le deuxième taux de croissance le plus élevé au monde, et que le marché européen des véhicules à énergies nouvelles a de larges perspectives et un grand potentiel.2021 La Chine les exportations vers l'Europe représentaient 48 % du total des exportations chinoises de véhicules à énergies nouvelles, l'Europe est devenue la première grande région d'exportation de véhicules à énergies nouvelles de la Chine, et les exportations chinoises de véhicules à énergies nouvelles vers l'Europe en 2022 ont continué à dominer les autres régions.
La politique commerciale est en fin de compte une réponse à la position concurrentielle internationale pertinente, l'UE a lancé une subvention compensatoire sur les véhicules électriques chinois, c'est le résultat naturel de l'évolution de l'avantage compétitif de la Chine et de l'Europe dans ce secteur, même si elle est hors du contexte. de la situation, contrairement au principe de la libéralisation des échanges, mais elle est également attendue.
Il n'y a pas si longtemps, le salon de l'auto de Munich, en Allemagne, BYD, SAIC MG, Zero Run Car, Avita Technology et d'autres sociétés de véhicules, Ningde Times, Xinwanda Power et d'autres sociétés de batteries électriques, et Horizon, Black Sesame, Business Soup Shadow, Light Boat de navigation et d'autres sociétés de technologie intelligente, pour « regrouper » la programmation sur scène. Selon certains médias, le Salon automobile de Munich est devenu « un salon automobile international pour les Chinois ». Mais les universitaires et les hommes politiques de l’UE doivent se méfier de ces déclarations trompeuses, qui pourraient conduire l’UE à mal évaluer la situation et à rater des opportunités industrielles majeures dans la nouvelle ère énergétique.
Industries qui dépendent fortement du marché intérieur chinois
Pourquoi l'enquête de l'UE en matière de droits compensateurs est-elle fondamentalement contraire au bon sens économique et aux lois du marché, et s'appuie-t-elle sur l'expérience historique pour porter un jugement erroné ?
Auparavant, pour faire face à la concurrence des importations, l'UE utilisait couramment des moyens tels que les mesures compensatoires et antidumping, généralement appelés « double revers », sur la base de « l'accord antidumping » et de l'« accord sur les subventions et les mesures compensatoires » de l'OMC.
Règlements de l'OMC contre le « dumping » et les « subventions ». Le dumping fait référence au fait qu'une entreprise du pays A exporte à un prix inférieur à son propre prix de marché et cause un préjudice à l'industrie du pays B, tandis que la subvention fait référence au fait qu'une entreprise du pays A exporte à un prix inférieur et cause un préjudice à l'industrie du pays B. dommages causés à l’industrie du pays B avec l’aide de subventions financières de son propre gouvernement. Bien que le cadre de référence pour les comparaisons de prix soit le prix du marché intérieur du pays exportateur A, pour le pays importateur B, l'objectif fondamental du « double revers » est de contrecarrer les exportateurs du pays A en concurrence avec les entreprises du pays B au niveau mondial. des prix inférieurs au prix du marché intérieur du pays B. Dans les deux cas, le « double inverse » signifie que les exportateurs du pays A ont exporté leurs produits à des prix inférieurs au prix du marché intérieur du pays B et ont causé un préjudice à l'industrie du pays B. Dans les deux cas, le « prix bas » est un facteur important pour que le pays B prenne des mesures « doublement inversées ».
Mais le prix à l'exportation des véhicules chinois à énergie nouvelle n'est pas bas. Actuellement exportées vers l'Europe, un nombre relativement important de voitures de marque chinoise (y compris MG, BYD, Link, etc.) sont généralement supérieures à 30,000 euros, et le prix moyen d'une voiture de l'UE est le même, voire même plus élevé, mais aussi que le modèle du prix intérieur de la voiture en Chine est beaucoup plus élevé que cela, il n'est pas question de « dumping » à bas prix ou de concurrence. Par exemple, BYD Seal est au prix de 44 990 euros (environ 350,000 yuans), soit le prix intérieur de 189 800 yuans ; ATTO 3 prix de 38,000 euros (environ 270,000 yuans), le prix intérieur de 135 800 yuans PLUS ; Prix Han EV allant jusqu'à 72,000 euros (environ 500,000 yuans), le prix de départ national de 209 800 yuans.
La raison en est que l'industrie automobile à énergie nouvelle est une industrie émergente à grande échelle qui dépend du marché local chinois pour se développer.
Historiquement, l'industrialisation de la Chine reposait autrefois fortement sur les exportations et les marchés extérieurs. Le commerce de transformation est devenu autrefois le mode principal de l'industrie manufacturière de transformation chinoise, ce qui était en fait notre seul choix en l'absence de capacité de production intermédiaire et d'accès aux marchés extérieurs à l'époque. Dans le même temps, la capacité de consommation intérieure, très faible, est également totalement insuffisante pour soutenir et digérer la capacité de production à grande échelle.
La dépendance de la Chine au commerce extérieur atteignait autrefois 67 %, et l'excédent commercial de la Chine en pourcentage du PIB dépassait autrefois 7 %, ce qui montre la forte dépendance de la Chine à l'égard des exportations. Ceci est également déclenché par l'Europe, les États-Unis et d'autres pays sur les industries liées à la Chine qui ont fréquemment lancé des mesures antidumping, compensatoires et autres mesures commerciales restrictives, la cause profonde. Une autre industrie représentative dans le domaine des nouvelles énergies - le photovoltaïque, par exemple, en 2012, l'Union européenne a lancé une double enquête antidumping sur les produits photovoltaïques chinois, et l'industrie photovoltaïque chinoise a porté un coup dur, principalement parce qu'à cette époque, plus de 70% des produits photovoltaïques chinois sont destinés à l'exportation, notamment vers le marché européen.
Mais l’exportation n’a jamais été le centre de gravité des véhicules chinois à énergies nouvelles ni même de l’ensemble de l’industrie automobile chinoise. L'industrie automobile chinoise a toujours été une industrie tournée vers l'intérieur et qui répond à la demande intérieure. en 2018, les exportations automobiles chinoises se sont élevées à seulement 1,01 million d'unités, bien inférieures aux 1,93 millions d'unités des États-Unis, aux 2,45 millions d'unités de la Corée du Sud, aux 3,99 millions d'unités de l'Allemagne et aux 4,68 millions d'unités du Japon, par rapport à la production automobile totale de la Chine d'aussi loin. jusqu'à 26,8 millions d'unités, ce qui équivaut presque à la production combinée des quatre pays mentionnés ci-dessus. Les exportations automobiles chinoises ne représentaient que 3,6 % de la production totale, ce qui est également bien inférieur à celui des États-Unis, de la Corée du Sud, de l'Allemagne, du Japon et d'autres pays.
Le développement de l'industrie chinoise des véhicules à énergies nouvelles repose également principalement sur le marché intérieur. Les véhicules chinois à énergie nouvelle ont commencé à se développer en 2012, avec une production de seulement 12 552 unités, passant à 78 499 unités en 2014, et ce n'est qu'en 2015 que l'Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM) a eu des statistiques. sur le nombre de véhicules à énergies nouvelles exportés : 1 211 unités, contre 340 471 unités produites cette année-là. En d’autres termes, la dépendance à l’exportation des véhicules chinois à énergies nouvelles en 2015 n’était que de 0,3 %. Et c’est à partir de 2015 que la Chine est devenue le plus grand marché mondial de véhicules à énergies nouvelles. En 2022, les véhicules chinois à énergies nouvelles ont été vendus à 6 887 000 unités dans le monde, ce qui représente 61,2 % des ventes mondiales totales de véhicules à énergies nouvelles. La même année, la Chine a exporté un total de 679 000 unités de véhicules à énergie nouvelle, ce qui représente 22 % de toutes les exportations chinoises.
L'essor des exportations chinoises de véhicules à énergies nouvelles est un phénomène nouveau qui n'est apparu qu'au cours des cinq dernières années, en particulier après 2020. 590 000 unités de véhicules chinois à énergies nouvelles ont été exportées en 2021, soit 1,6 fois plus que le nombre total de véhicules chinois à énergies nouvelles. 224,000 unités en 2020 et 1,12 million d'unités en 2022, soit déjà cinq fois plus que le chiffre de 2020. Par conséquent, ce ne sont pas les exportations qui stimulent le développement de l'industrie chinoise des véhicules à énergies nouvelles, mais plutôt la demande naturelle des consommateurs de l'UE, superposée à la montée en puissance des véhicules à énergies nouvelles de la Chine, qui conduit à une plus grande échelle des exportations chinoises de véhicules à énergies nouvelles vers l'Europe. .
Le rôle réel des subventions sur le marché chinois
Il ne fait aucun doute que l'industrie chinoise des véhicules à énergies nouvelles s'est développée avec le soutien de la politique de subvention continue, forte et efficace, du gouvernement chinois. Cependant, dans le développement de l’industrie des véhicules à énergies nouvelles dans tous les pays (États-Unis, Europe, Japon et Corée du Sud), le gouvernement occupe une position de leader et le but ultime des subventions est de promouvoir la protection de l’environnement et la réduction des émissions.
Dans l'ensemble, les politiques de subvention du gouvernement chinois pour les véhicules à énergies nouvelles au fil des ans se sont concentrées sur l'expansion de leur vulgarisation et de leur application, c'est-à-dire sur l'expansion du marché et l'encouragement de la consommation. Alors que la Chine attache une grande importance à la protection de l'environnement, la conscience sociale de la protection de l'environnement s'est renforcée et, superposée à la consommation automobile chinoise, elle est dans une période d'augmentation rapide, de sorte que l'industrie chinoise des véhicules à énergie nouvelle a atteint une croissance explosive en un peu plus d'une décennie.
En 2009, le Conseil d'État a publié le « Plan d'ajustement et de revitalisation de l'industrie automobile », qui propose de promouvoir l'utilisation de véhicules économes en énergie et à énergies nouvelles, de lancer des projets nationaux de démonstration de véhicules économes en énergie et de véhicules à énergies nouvelles et de les subventionner avec des fonds. des arrangements financiers centraux. La même année, le ministère des Finances et le ministère de la Science et de la Technologie ont publié conjointement l'Avis sur les travaux pilotes de démonstration et de promotion des véhicules à économie d'énergie et à énergies nouvelles pour indiquer clairement que le gouvernement central subventionnerait l'achat d'énergie. -les véhicules économes et à énergies nouvelles, qui ont ouvert le prélude à l'ère des subventions aux véhicules à énergies nouvelles. En 2010, les subventions pour l'achat privé de véhicules à énergie nouvelle ont été ouvertes et le champ d'application des villes pilotes a progressivement été élargi. Par la suite, la politique de subvention des véhicules à énergie nouvelle a été ajustée et optimisée jusqu'en 2022, date à laquelle il a été annoncé que la politique de subvention serait abolie. Avant et après une période de 13 ans, certaines estimations indiquent que le montant total des subventions a atteint 200 milliards de yuans, développant ainsi la plus grande industrie mondiale de véhicules à énergie nouvelle.
